Trên trang của UST Inc. đã đăng tài liệu, trong đó các giải pháp uST được so sánh với các giải pháp tương tự có bề ngoài giống nhau, đặc biệt là với Aerobus của Mueller và đường tàu treo Wuppertal. Điểm chung giữa Aerobus của Mueller, đường tàu treo Wuppertal và tổ hợp hạ tầng-vận tải uST – là vị trí trên cao. Đó là nơi kết thúc của những điểm tương đồng chính, bởi vì khi so sánh, rất nhanh sẽ nhận thấy có một số điểm khác biệt nghiêm trọng.
Hệ thống treo dạng cầu vượt do Gerhard Mueller chế tạo từ những năm 1970. Mặc dù thực tế là cả Aerobus và Unimobile đều di chuyển ở cấp hai, nhưng các giải pháp kỹ thuật của chúng về cơ bản là khác nhau. Để bắt đầu, chỉ cần chú ý đến đặc điểm tốc độ là đủ: Unimobile có khả năng đạt tốc độ lên tới 150 km/h, trong khi Aerobus của Mueller chỉ đạt 35 km/h.
Khi tập trung vào các đặc điểm khí động học, chúng tôi lưu ý rằng ở đây các toa của hệ thống vận tải Mueller kém hơn nhiều lần so với các mô-đun vận tải uST, vì tới 90% năng lượng của Aerobus được sử dụng để vượt qua lực cản không khí.
Một chỉ số quan trọng – là khả năng vận chuyển: trong sáu tháng, Aerobus đã vận chuyển khoảng 2,3 triệu hành khách, trong khi một chiếc unimobile có thể vận chuyển khoảng 10 triệu người trong cùng khoảng thời gian. Vận tải uST có khả năng vận chuyển tới 50 000 người mỗi giờ, và số lượng xe điện trên tuyến đường phụ thuộc trực tiếp vào lưu lượng hành khách, điều này cho phép tổ chức luồng giao thông một cách tốt nhất có thể.
Sự khác biệt về đặc điểm thiết kế công nghệ được phản ánh rõ nhất ở chức năng giảm sóc. Unimobile sử dụng một cặp “bánh thép hình trụ – mặt đỉnh ray phẳng”, điều này đảm bảo độ bền của đường và lực cản lăn của bánh xe thấp hơn. Đường ray Mueller, với bánh xe gắn trên đầu đường ray, có thể bị mài mòn nhanh chóng.
Hãy xem xét cấu trúc dẫn đường. Hệ thống Mueller đòi hỏi chi phí tài chính đáng kể, bởi nó được chế tạo theo nguyên tắc cấu trúc cầu treo (đường ray được treo bằng cáp hỗ trợ dự ứng lực có đường kính 52 mm được gắn vào các cột trụ). Trong công nghệ uST “dây” được đặt bên trong hộp ray – làm cho kết cấu nhẹ và bền, tốn ít chi phí hơn trong quá trình xây dựng và đưa vào vận hành.
Đường tàu treo Wuppertal.
Tuyến tàu ray đơn đầu tiên được đưa vào khai thác là đoạn đường dài 13,3 km. Tàu đường ray đơn lần đầu tiên được triển khai tại thành phố Wuppertal của Đức: tuyến đường dài 13,3 km hiện vẫn đang hoạt động.
Hãy so sánh hai phương thức vận chuyển qua các chỉ số:
Tốc độ tối đa
Vận tải uST: 150 km/h.
Đường ray đơn Wuppertal: 60 km/h.
Thời gian giữa các chuyến tàu
Các chuyến tàu một toa của tàu ray đơn Wuppertal: cách nhau 3-4 phút trong giờ cao điểm và 15 phút trong giờ thấp điểm.
Thời gian giữa các xe unimobile: 20-50 giây.
Nếu tàu ray đơn di chuyển một tuyến trung bình trong nửa giờ, thì một chiếc unimobile với tốc độ 150 km/h sẽ đi hết quãng đường tương tự trong 5 phút.
Khả năng vận chuyển
Vận tải uST: 300 triệu người/năm.
Đường ray đơn Wuppertal: 25 triệu người/năm.
Cung cấp năng lượng
Vận tải uST: cấu trúc dẫn đường/thiết bị lưu trữ năng lượng.
Đường ray đơn Wuppertal: nhà máy điện.
Bánh xe của toa di chuyển dọc theo cầu vượt một ray được dẫn động bằng động cơ điện. Vận tải uST không phụ thuộc vào nguồn điện bên ngoài.
Tuyến đường
Vận tải uST: không có mối nối nhiệt.
Đường ray đơn Wuppertal: có khớp nối nhiệt.
Các nhịp giữa các trụ đỡ của đường ray đơn Wuppertal được lắp ráp theo sơ đồ “dầm”, tuyến đường uST được xây dựng theo nguyên lý hệ thống dự ứng lực liên tục.
Mức tiêu thụ vật liệu
Vận tải uST: 4200 tấn thép.
Đường ray đơn Wuppertal: 19 200 tấn thép,
Tuyến đường uST có chiều dài tương tự sẽ cần lượng thép ít hơn 4-5 lần. Việc xây dựng tổ hợp đường tàu treo Wuppertal tiêu tốn nhiều vật liệu hơn so với các giải pháp tương tự của uST.
Chi phí tài chính
Giá xây dựng sẽ phụ thuộc vào loại kết cấu đường ray, đặc điểm địa hình và một số yếu tố khác. Việc triển khai cầu vượt ray-đường dây sẽ có chi phí trung bình thấp hơn 4 lần so với việc xây dựng tuyến đường vận tải đường ray đơn.
Ứng dụng vào cơ sở hạ tầng
Tuyến đường một ray có thể làm hỏng diện mạo kiến trúc; hơn nữa, việc tích hợp đường ray đơn vào cơ sở hạ tầng thành phố khó khăn hơn nhiều: những cầu vượt bê tông khổng lồ thì cồng kềnh, việc lắp đặt chúng rất phức tạp và đôi khi là không thể. Tổ hợp uST yêu cầu thu hồi đất tối thiểu và không làm ảnh hưởng đến cảnh quan. Việc ứng dụng nó mang tính hệ thống hơn nhiều và không yêu cầu thay đổi cơ bản đối với cơ sở hạ tầng hiện có.
Tính an toàn
5 người thiệt mạng và 47 người bị thương trong một vụ tai nạn lớn trên đường tàu treo Wuppertal năm 1999. Nguyên nhân – là do một công cụ kim loại bị bỏ lại trên đường ray. Toa xe đang di chuyển cán qua nó, bị sập và rơi xuống sông. Tỷ lệ tai nạn trong các giải pháp vận tải uST được giảm thiểu nhờ hệ thống điều khiển tự động. Nó cho phép xử lý nhanh chóng thông tin về những gì đang xảy ra bên trong phương tiện vận tải và trên tuyến đường. Dữ liệu nhận được được phân tích, quá trình hoàn thành nhiệm vụ lộ trình được thực hiện rõ ràng theo thuật toán đưa ra, loại trừ yếu tố con người.
Tóm lại, kết luận đã tự đưa ra: điểm chung duy nhất của các hệ thống vận tải này, – là sự chuyển động của các phương tiện ở cấp hai, trên cao. Các đặc điểm kỹ thuật của sản xuất, các chỉ số hiệu quả và nguyên tắc vận hành rất khác nhau. Các giải pháp uST hiệu quả, an toàn và tiết kiệm hơn nhiều, như đã được chứng minh tại trung tâm trình diễn và thử nghiệm với hàng nghìn giờ di chuyển ở nhiều tốc độ và mức tải trọng khác nhau.
