Tác giả của vận tải đường dây đã giải thích lý do tại sao công nghệ tốc độ cao được coi là một lĩnh vực riêng biệt và cũng giải thích những chi tiết cụ thể trong việc phát triển sản phẩm cơ sở hạ tầng và vận tải phức tạp nhất.
Một loạt các cuộc phỏng vấn đã được tiến hành, trong đó Tổng thiết kế của Unitsky String Technologies Inc. trả lời các câu hỏi về chi tiết công việc chế tạo phương tiện vận chuyển bằng dây.
— Anatoly Eduardovich, tại sao công nghệ uST tốc độ cao lại được coi là một lĩnh vực riêng biệt? Và tại sao khối lượng công việc trước đây đã hoàn thành trong lĩnh vực này chỉ đạt 1% trong tổng số 100% cần thiết để tạo ra sản phẩm cơ sở hạ tầng và giao thông thị trường này?
— Trước hết, tôi muốn lưu ý rằng việc phân bổ hướng tốc độ cao như một nhánh riêng của công nghệ uST và tìm kiếm các nguồn tài trợ khác để phát triển hướng này có hai mục tiêu chính:
1) đẩy nhanh quá trình vốn hóa các giải pháp công nghệ mà chúng tôi đã triển khai trong lĩnh vực vận tải hành khách và hàng hóa tốc độ cao, điều này sẽ rút ngắn thời hạn chi trả thù lao cho các nhà đầu tư;
2) Triển khai toàn diện một loạt các biện pháp phát triển theo hướng UST tốc độ cao và đưa hướng này vào giai đoạn thâm nhập thị trường các dự án giao thông và cơ sở hạ tầng thế giới.
Bây giờ tôi sẽ giải thích điều này chi tiết hơn.
Trước đại dịch COVID-19, chúng tôi đã đàm phán thành công việc thuê đất ở một số quốc gia để xây dựng khu phức hợp đường sắt cao tốc dài 25 km, nhưng tình hình dịch tễ đã làm gián đoạn kế hoạch của chúng tôi. COVID-19 đã đặt ra cho các quốc gia nhiều thách thức khác nhau và mọi nỗ lực đều tập trung vào việc giải quyết chúng.
Bạn có thể đàm phán như thế nào khi toàn thế giới đang bị phong tỏa? Ngược lại, vào thời điểm này nhiều doanh nghiệp đã ngừng phát triển và đóng cửa.
Nhưng chúng tôi đã chứng minh một ví dụ hoàn toàn khác: chúng tôi đã làm việc chăm chỉ và không những không dừng hoạt động mà còn tìm ra những hướng phát triển mới. Bao gồm cả việc chúng tôi đã đưa ra một quyết định chiến lược quan trọng: thu hẹp phạm vi hoạt động và tập trung vào các nhiệm vụ có thể mang lại thành công thương mại nhanh hơn và do đó, đẩy nhanh đáng kể việc thanh toán thù lao cho các nhà đầu tư.
Chúng ta thường bị chỉ trích vì các cuộc đàm phán về việc phân bổ một lô đất thường kéo dài. Nhưng phải làm gì nếu theo nguyên tắc, đất đai thuộc sở hữu của nhiều chủ sở hữu và nhà nước?
Hãy tưởng tượng tình huống này: dọc theo toàn bộ 25 km đất theo cấu hình yêu cầu, có hơn một chục pháp nhân sở hữu nó – các doanh nghiệp nông nghiệp, nông dân, công nhân đường bộ, công nhân đường sắt, kỹ sư điện, kiểm lâm, nhân viên truyền thông, v.v. Bạn nghĩ có dễ dàng để nhanh chóng đạt được thỏa thuận với từng pháp nhân trong số họ không? Chỉ cần một người nói “không” một cách dứt khoát, mọi công sức đàm phán và chuẩn bị các điều kiện có lợi cho cả hai bên, thường mất hơn một năm, sẽ kết thúc trong thất bại.
Và chúng tôi đã có một ví dụ như thế này: trong vòng hai năm, chúng tôi đã trải qua tất cả các thủ tục phê duyệt cấp khu vực với 16 pháp nhân, với đầy đủ chữ ký và con dấu của họ, và ở giai đoạn cuối cùng, chúng tôi nhận được lời từ chối bất ngờ. Và điều này đã xảy ra nhiều lần. Có ai cần giải thích thêm về sự phức tạp của quá trình đàm phán ở đây không?
Ngoài ra, còn một điều nữa cần phải cân nhắc. Không ai lại tặng miễn phí một mảnh đất rộng 25 km2 cả. Vâng, có một ví dụ khi chúng ta ban đầu được hứa cho một vùng đất miễn phí. Nhưng cuối cùng, vùng đất “miễn phí” này bắt đầu tốn kém rất nhiều tiền, mặc dù trước đó chúng tôi đã được thông báo về những điều kiện hoàn toàn khác và chúng tôi tự tin vào thành công…
Trong bài phỏng vấn trước, tôi đã đề cập rằng tại một quốc gia Tây Âu vào năm 2021, chúng tôi đã gần mua được một lô đất với giá tốt. Nhưng sự phức tạp tiếp theo của tình hình địa chính trị cũng đã phá vỡ những kế hoạch này.
Tôi đã nói nhiều lần rằng chúng tôi chi tiêu số tiền nhận được từ các nhà đầu tư một cách hợp lý nhất có thể. Và do quá trình tìm kiếm một lô đất dài 25 km kéo dài nên chúng tôi tập trung vào các dự án mà chúng tôi thấy có nhu cầu – vận tải hành khách và hàng hóa tốc độ cao. Ngoài ra, vào thời điểm đó, tình trạng thiếu hụt trầm trọng nguồn đầu tư cho toàn bộ các công trình đã lên kế hoạch trở nên rõ ràng, khi tính đến tình trạng giá vật liệu, thiết bị tăng và các chi phí lạm phát khác không chỉ ở từng quốc gia mà còn ở toàn bộ nền kinh tế toàn cầu.
Liên quan đến vấn đề này, điều đầu tiên chúng tôi làm là thực hiện các biện pháp gây đau đớn cho chính chúng tôi: chúng tôi bắt đầu cắt giảm nhân sự của công ty kỹ thuật. Chúng tôi hiểu rõ rằng chúng tôi sẽ không có cách nào để trả lương cho các chuyên gia có trình độ, cũng như chúng tôi sẽ không có cách nào để phát triển và sản xuất một sản phẩm tốc độ cao. Vì vậy, dựa trên các nguồn lực sẵn có và để thích ứng với tình hình hiện tại, chúng tôi buộc phải chia tay một số lượng lớn nhân viên kỹ thuật có trình độ cao và được đào tạo bài bản trong nhiều năm.
Chúng tôi phải đối mặt với một sự lựa chọn: hoặc là không đưa cả ba lĩnh vực công nghệ uST vào triển khai thực tế, hoặc là tập trung vào hai lĩnh vực ít tốn kém hơn và dễ triển khai hơn rồi đưa sản phẩm hoàn thiện vào thị trường vận tải.
Khi nói đến việc triển khai thực tế, tôi không có ý nói đến các địa điểm thử nghiệm mà là các dự án thương mại thực sự, nơi cần tạo ra các tổ hợp công nghệ cao hình thành ngành công nghiệp được chứng nhận, chứ không chỉ là một hệ thống trong tổ hợp, ví dụ như xe đơn di động.
Ngay cả một phương tiện đơn di động được chứng nhận, bất kể loại nào – unibus, unicar, unilight, unicont, uniflash – đều vô dụng nếu không có cầu vượt giao thông, nhà ga, hệ thống điều khiển tự động, nguồn điện, thông tin liên lạc và nhiều thứ khác nữa, bao gồm trong khái niệm “tổ hợp uST”.
Henry Ford đã làm dễ dàng hơn nhiều: ông không bán và do đó không phát triển và không chi tiền cho nó – cho các yếu tố khác có trong khái niệm “tổ hợp ô tô”. Trên đường bộ, trên cầu, trên cầu vượt, tại các nút giao thông liên tầng, trạm xăng, gara, xưởng sửa chữa (kho), hệ thống điều khiển tự động, v.v.
Chúng tôi không tập trung vào khó khăn vì chúng tôi biết cách vượt qua chúng nếu chúng tôi có phương tiện. Đây chỉ là một tuyên bố sự thật mà không cần phải che giấu bằng ảo tưởng.
Để tôi lấy cho bạn một ví dụ đơn giản từ cuộc sống. Không thể xây dựng một tòa nhà ba tầng (ba công nghệ hình thành ngành công nghiệp – hành khách tốc độ cao, hàng hóa tốc độ cao và tốc độ cao) nếu chỉ có đủ gạch, xi măng và tiền để trả lương cho công nhân xây hai tầng. Hoặc có thể để công trình xây dựng dang dở đó tồn tại và không ai (kể cả nhà đầu tư) được hưởng lợi từ nó? Có gì sai nếu chúng ta lợp mái nhà trên hai tầng nhà đã xây xong và bắt đầu kiếm tiền từ nó?
Và sau đó chúng ta sẽ xây một ngôi nhà khác, ở đó có đủ đất và tiền. Chỉ với sự giúp đỡ của các nhà đầu tư “cũ” đã hỗ trợ dự án trong nhiều năm, chúng ta sẽ không huy động được số tiền cần thiết để xây dựng một trung tâm tốc độ cao trong vòng 20 năm – khoảng 750 triệu USD. Đặc biệt là khi bạn cân nhắc đến chi phí liên quan đến việc trả chi phí tiếp thị cho các nền tảng đầu tư. Và không có cách nào khác: các hoạt động, chức năng của họ cũng phải được trả tiền, nếu không thì làm sao mọi người có thể biết về công nghệ uST và làm sao họ có thể hỗ trợ dự án tạo ra một ngành vận tải mới?
Và tôi xin nhắc lại một lần nữa về các lĩnh vực trách nhiệm. Công ty kỹ thuật Unitsky String Technologies Inc. chuyên phát triển và triển khai các công nghệ dây. Các nền tảng đầu tư – hệ sinh thái doanh nghiệp xã hội Sky World Community và RSW-Systems – đang tham gia thu hút vốn cho các dự án.
Chúng tôi đảm bảo rằng 100% số tiền mà Unitsky String Technologies Inc. nhận được sẽ được sử dụng đúng mục đích. Trong suốt 10 năm thành lập, công ty luôn hoạt động trong khuôn khổ pháp lý và tuân thủ nghiêm ngặt các quy định của pháp luật. Hàng năm, Unitsky String Technologies Inc. đều tiến hành kiểm toán tài chính và kết quả kiểm toán sẽ được công bố trên trang web của công ty để công chúng có thể truy cập.
Tôi đã nói nhiều lần rằng tôi không chỉ là một kỹ sư-nhà phát minh, nhà thiết kế và nhà khoa học. Tôi cũng là một doanh nhân, nhà khởi nghiệp và nhà quản lý doanh nghiệp biết cách đếm tiền. Biết được giá trị của mình. Và anh ấy biết cách quản lý đầu tư hợp lý để đạt được lợi ích tối đa. Cũng như biết cách giảm thiểu rủi ro trong các tình huống bất khả kháng. Nghĩa là, trong nhiều năm, nếu không muốn nói là nhiều thập kỷ, tôi đã làm công việc quản lý khủng hoảng.
Và tôi có đủ kinh nghiệm cho việc này. Tôi đã phát triển nó từ cuối những năm 80 của thế kỷ trước, khi tôi tạo ra nhiều cơ cấu kinh doanh khác nhau: thương mại, xây dựng, sản xuất, nghiên cứu và phát triển, nông nghiệp, nơi hơn 30 phát minh của tôi đã được triển khai thực tế. Nhân tiện, một số doanh nghiệp vẫn đang hoạt động và mang lại lợi nhuận cho tôi với tư cách là người sáng lập.
Từ thu nhập từ các công ty này, tôi đã đóng góp tổng cộng hơn 10 triệu đô la Mỹ tiền quỹ cá nhân cho việc phát triển vận tải đường dây. Vì vậy, tôi không phải là một kỹ sư nghèo và vô danh như một số kẻ không ưa tôi vẫn cố ám chỉ. Nếu đúng như vậy, liệu có ai muốn ủng hộ dự án vận chuyển bằng dây không? Liệu có nhiều người tin vào ý tưởng của một nhà phát minh nghèo nàn và vô danh không?
Điều này là sai. Tôi là nhà đầu tư tài chính lớn nhất vào công nghệ uST, chưa kể đến tài sản trí tuệ được đóng góp, trị giá 400 tỷ đô la Mỹ bởi một công ty chuyên gia độc lập.
Quyền sở hữu trí tuệ này cũng là một khoản đầu tư. Nếu không có sự đầu tư của tôi, những gì đã đạt được cho đến ngày hôm nay sẽ không thể xảy ra.
Chúng ta đều ở trên cùng một con thuyền. Tôi cũng quan tâm đến việc kiếm được thu nhập từ các dự án nhanh nhất có thể như tất cả các nhà đầu tư khác.
Vì vậy, sau khi phân tích cẩn thận tình hình, mọi rủi ro và triển vọng có thể xảy ra, chúng tôi đã đưa ra quyết định chiến lược quan trọng: tập trung nguồn lực chính vào phát triển các tuyến đường vận chuyển hành khách và hàng hóa tốc độ cao.
Do đó, mọi nguồn lực sẵn có – cả về con người và tài chính – đều tập trung vào việc phát triển từng bước công nghệ uST. Công trình được thực hiện trong giới hạn tốc độ của thành phố – lên tới 150 km/h. Nghĩa là chúng tôi tập trung và xác nhận một cách có hệ thống tính khả thi của công nghệ uST và thực hiện mọi công việc cần thiết để đạt được mục tiêu chính – tham gia vào các dự án thương mại nhanh nhất có thể.
Tôi đã nhắc lại nhiều lần trong các cuộc phỏng vấn trước đây rằng chúng ta đang tạo ra một công nghệ có khả năng định hình ngành công nghiệp. Sản phẩm của chúng tôi không chỉ yêu cầu phát triển, sản xuất, thử nghiệm và chứng nhận toàn bộ dòng xe ô tô như các nhà sản xuất ô tô khác đã làm. Ở đây cũng cần phải thiết kế, xây dựng và chứng nhận các tuyến đường vượt cầu mới về cơ bản, với toàn bộ cơ sở hạ tầng hậu cần, năng lượng và liên quan ở “mức độ thứ hai”.
Nghĩa là, trong suốt những năm qua, ngay cả khi chủ yếu xử lý các giải pháp vận chuyển hành khách và hàng hóa tốc độ cao, chúng tôi vẫn phải thực hiện rất nhiều công việc phức tạp. Cần phải phát triển, sản xuất, thử nghiệm và chứng nhận từ đầu bốn hệ thống công nghệ uST phức tạp: cầu vượt đường ray, hệ thống điều khiển tự động, xe điện trên bánh xe thép và cơ sở hạ tầng hậu cần “cấp hai” đi kèm.
Chúng tôi cũng đã thành lập các thành phần công nghiệp như trung tâm trình diễn và thử nghiệm tại Belarus và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, cơ sở sản xuất công nghệ cao và trường kỹ thuật – khoa học, thiết kế, kỹ thuật và sản xuất. Và tất cả những điều này đều được thực hiện bởi một công ty kỹ thuật nhỏ.
Trong những năm trước, chúng tôi đã phát triển, thử nghiệm và đưa vào vận hành 15 mẫu xe một cầu cơ bản khác nhau, 7 loại cầu vượt ray ứng suất trước cơ bản khác nhau, 10 nhà ga hành khách kết hợp với giá đỡ neo và 2 phòng điều khiển trung tâm.
Một hệ thống điều khiển tự động đã được phát triển và thử nghiệm. Ngoài ra, các cơ sở hạ tầng phức hợp của khu phức hợp uST đã được triển khai ở cấp độ thứ hai: các điểm dừng, trạm biến áp kéo, đường dây thông tin liên lạc, hệ thống cung cấp điện tuyến tính, xưởng sửa chữa (depot), nhà ga xếp dỡ, đường chuyển hướng.
Trong thời gian này, chúng tôi đã chứng nhận các phương tiện mới, chưa được nghiên cứu trước đó và các công trình xây dựng “cấp độ hai” đã được chấp nhận và đưa vào vận hành:
● 7 cầu vượt đường ray có chiều dài từ 400 m đến 2,5 km, sức căng dây từ 60 đến 1800 tấn;
● khoảng 50 tòa nhà và công trình kiến trúc;
● hơn 100 giá đỡ – neo và trung gian, cao tới 15 m.
Và chúng tôi không chỉ thiết kế, kiểm định và xây dựng mà còn đưa mọi thứ vào vận hành.
Hãy tưởng tượng xem khối lượng công việc, bao gồm cả nghiên cứu và lập tài liệu thiết kế, đã được thực hiện như thế nào! Mỗi máy có thể vẽ khoảng 5000 bức!
Xét cho cùng, mọi giải pháp kỹ thuật và công nghệ đều phải được các tổ chức chính phủ phê duyệt để tuân thủ các quy định và tiêu chuẩn hiện hành. Xem thông thường phải mất bao lâu để có được chứng chỉ hoặc tài liệu chuẩn. Và ở đây chúng ta đang nói về chứng nhận và tiêu chuẩn hóa một sản phẩm mới, tôi nhắc lại, chưa được phát triển và thử nghiệm trước đây, có khả năng hình thành ngành công nghiệp.
Tôi cũng muốn nhấn mạnh rằng các tổ hợp cơ sở hạ tầng và giao thông của uST đã được thử nghiệm và xác nhận có thể hoạt động ở hai vùng khí hậu, điều này cho phép chúng tôi đưa ra các giải pháp sẵn có, kể cả ở các nước nhiệt đới.
Và ngày nay, với các giải pháp đã được thử nghiệm và chứng minh ở tốc độ lên tới 150 km/h, chúng tôi hợp tác với họ trong các dự án thương mại ở hầu hết mọi châu lục trên hành tinh của chúng ta.
Các bảng đính kèm cung cấp thông tin chi tiết hơn về khối lượng công việc lớn được thực hiện trên các giải pháp vận chuyển hành khách và hàng hóa tốc độ cao, cụ thể là bốn thành phần của tổ hợp cơ sở hạ tầng giao thông uST – phương tiện giao thông, cầu vượt đường ray, hệ thống điều khiển tự động và cơ sở hạ tầng “cấp hai” có hệ thống cung cấp điện. Tại đây, bạn có thể so sánh lượng công việc ít hơn được thực hiện trên tổ hợp tàu cao tốc so với các tàu UST chở khách và chở hàng tốc độ cao (tốc độ lên tới 150 km/h).
Công nghệ tốc độ cao là một sản phẩm đầy hứa hẹn nhưng đồng thời cũng cực kỳ khó triển khai cho cơ sở hạ tầng và vận tải. Và nó có những giai đoạn phát triển nhất định và vòng đời riêng. Mỗi giai đoạn đòi hỏi sự phát triển nghiêm túc tương ứng. Thứ nhất, vì tính mới lạ của dự án tốc độ cao này rất lớn. Cái giá của bất kỳ sai lầm nào là mạng sống con người. Và điều này phải được hiểu. Thứ hai, vì cần phải có những nghiên cứu chuyên sâu về cơ sở hạ tầng liên quan với chiều dài lô đất tối thiểu là 25 km.
Như tôi đã nói trong cuộc phỏng vấn trước, hướng đi tốc độ cao cũng là một hướng đi rất tốn kém: theo ước tính của chúng tôi, việc xây dựng và phát triển toàn diện sẽ cần khoảng 750 triệu USD, và nếu tính đến các chi phí liên quan thì thậm chí còn tốn kém hơn.
Chỉ 10 năm trước, khi chúng tôi bắt đầu làm việc tại Belarus, 200-250 triệu đô la Mỹ đã đủ cho dự án này. Nhưng qua nhiều năm, giá cả đã tăng đáng kể, bao gồm cả vật liệu, kết cấu và thiết bị. Ví dụ, giá của một loại thiết bị chúng tôi cần cho công việc tăng từ 3 lên 10 triệu đô la Mỹ.
Xét đến tầm quan trọng, trách nhiệm và chi phí phát triển hướng đi tốc độ cao, hiện nay chúng ta mới hình thành đầy đủ các năng lực cần thiết và sẵn sàng chuyển sang triển khai toàn diện. Tất nhiên, kinh nghiệm thu được trong việc phát triển các giải pháp vận chuyển hàng hóa và hành khách tốc độ cao đơn giản hơn sẽ cho phép chúng tôi đẩy nhanh quá trình phát triển tuyến đường phức tạp hơn, tốc độ cao hơn. Và công trình nghiên cứu về công nghệ tốc độ cao mà chúng ta đã thực hiện cho đến nay chỉ là một giọt nước giữa đại dương.
Đồng thời, tôi muốn nhắc nhở các bạn rằng công việc kỹ thuật mà các chuyên gia của Unitsky String Technologies Inc. sẽ thực hiện dọc theo tuyến đường cao tốc tại Hoa Kỳ và sẽ trở thành đơn đặt hàng thương mại cho công ty, tạo ra thu nhập. Nghĩa là, nếu chúng ta nói rằng chi phí của dự án vào khoảng 750 triệu đô la Mỹ, thì ít nhất 150 triệu đô la (hoặc thậm chí nhiều hơn) sẽ được chuyển cho tập đoàn công ty UST – cho công việc thiết kế trong lĩnh vực này, cho việc sản xuất đầu máy xe lửa, sẽ được thực hiện bởi nhà máy SV Plant, cho công việc đặc biệt và giám sát tác giả, v.v.
Nghĩa là, đây sẽ là nguồn thu nhập bổ sung đáng kể, song song với nguồn thu từ các dự án thương mại trên các tuyến bay chở khách và hàng hóa tốc độ cao mà chúng tôi đang tích cực triển khai hiện nay. Tất cả những điều này sẽ đẩy nhanh việc đạt được các chỉ số cần thiết để có thể thanh toán thù lao cho nhà đầu tư sớm nhất có thể.
— Anatoly Eduardovich, hiện nay người ta thực sự đã làm được những gì theo hướng tốc độ cao?
— Như tôi đã nói trong bài phỏng vấn trước, hiện nay sự phát triển của công nghệ uST tốc độ cao đã đạt đến giai đoạn phát triển khái niệm về các thành phần cấu trúc chính.
Trước hết, một mô hình hoạt động của xe đơn di động tốc độ cao, uniflash, đã được phát triển. Nhưng Uniflash vẫn chưa được triển khai đầy đủ. Mô-đun kéo (con la) được trưng bày và thử nghiệm riêng, phần bên trong được thử nghiệm riêng. Hơn nữa, mô-đun kéo (con la) trong trường hợp của chúng tôi được triển khai chính xác như một đơn vị để thử nghiệm và tinh chỉnh các hướng di chuyển tiếp theo, chứ không phải là một giải pháp hoàn toàn có sẵn. Hầu hết các hệ thống, thành phần và cụm lắp ráp đều cần phải sửa đổi, một số thì bị thiếu hoàn toàn. Vâng, chúng ta không nên quên rằng đây chỉ là nguyên mẫu của một trong những mẫu xe gia đình đơn giản nhất có 6 chỗ ngồi.
Để có thể trình diễn đầy đủ công nghệ uST tốc độ cao, cần phải phát triển toàn bộ một tuyến phương tiện giao thông – tàu hỏa công cộng tốc độ cao chở khách, chở hàng và chở hàng-chở khách, chủ yếu là tàu hỏa. Mọi thứ về những chiếc xe một bánh tốc độ cao này đều khác biệt so với xe buýt một bánh trong thành phố. Ví dụ, nó giống như xe điện thành phố khác với tàu hỏa tốc độ cao phức tạp và công nghệ cao.
Tại trung tâm thử nghiệm EcoTechnoPark, một đường đua dài chưa đến một km đã được triển khai làm đường đua thử nghiệm kiểu giàn.
Với những điều kiện thuận lợi, chúng tôi đã lên kế hoạch sử dụng cầu vượt này làm đoạn đầu tiên cho quá trình tăng tốc uniflash. Nhưng điều đó không hiệu quả vì chúng tôi không được cấp 25 km đất (tôi đã nói về điều này ở trên).
Tôi cũng muốn lưu ý rằng đường thử nghiệm trang trại này là biến thể thế hệ đầu tiên, chủ yếu dùng để thử nghiệm công nghệ. Biến thể này được đặc trưng bởi tất cả các cái gọi là “bệnh thời thơ ấu” mà sau đó chúng ta đã “vượt qua”.
Trong mọi trường hợp, xét đến chiều dài hạn chế của đoạn tăng tốc, không đủ để đạt được tốc độ hành trình và phanh tiêu chuẩn tiếp theo, chúng tôi sẽ không thể đạt được tốc độ hơn 80 km/h trong các cuộc thử nghiệm. Khi tăng tốc độ lên mục tiêu 500 km/h, nhiệm vụ sẽ hoàn toàn khác vì điều kiện và tải trọng sẽ thay đổi cơ bản. Và điều này áp dụng cho mọi thứ: phanh ở tốc độ 500 km/h, thu dòng điện ở tốc độ 500 km/h, đảm bảo chuyển động êm ái, v.v. – đây là những nhiệm vụ hoàn toàn khác so với những nhiệm vụ mà chúng ta đã giải quyết ở tốc độ lên tới 150 km/h.
Những gì cần được thiết kế cho một trung tâm tốc độ cao ở Hoa Kỳ là các thanh ray, các giá đỡ và đơn vị hỗ trợ khác nhau, v.v. Bánh xe động cơ tốc độ cao của xe điện đường ray cũng sẽ hoàn toàn khác, cũng như ổ trục tốc độ cao của chúng, những thứ không được sản xuất tại Nga và Belarus.
— Anatoly Eduardovich, quyền sở hữu trí tuệ nào đã được chuyển giao cho GTI?
— Sở hữu trí tuệ đã được đóng góp cho GTI — bí quyết công nghệ “hệ thống vận tải đường sắt”, trong đó các giải pháp cải tiến để vận chuyển hàng hóa và hành khách ở cấp độ thứ hai, bao gồm cả những giải pháp tốc độ cao, đã được đánh giá.
Tuy nhiên, điều quan trọng là phải hiểu rằng công nghệ tốc độ cao chỉ được đánh giá một phần ở đây – chỉ xét về khả năng tiết kiệm vật liệu trong quá trình xây dựng cầu vượt đường ray.
Tôi xin lưu ý các bạn một lần nữa: giá trị của tài sản trí tuệ được đóng góp không vượt quá mức tiết kiệm tiềm năng. Một thành phần quan trọng của quyền sở hữu trí tuệ theo hướng tốc độ cao, liên quan đến khí động học của tàu hỏa một tầng tốc độ cao, không được đưa vào GTI.
Khí động học là một công nghệ riêng biệt đã được tôi phát triển trong suốt 20 năm và chỉ gần đây mới được các chuyên gia đánh giá đúng mức. Nghĩa là, trong một thời gian dài, bằng chi phí của riêng mình, tôi đã thực hiện một loạt các công trình cá nhân đồ sộ, những kết quả đầu tiên của chúng đã được công bố vào năm 1995 trong chuyên khảo “Hệ thống vận tải dây: trên Trái đất và trong không gian” của tôi. Là một phần trong hơn hai mươi năm phát triển và nghiên cứu trong lĩnh vực khí động học của xe điện đường sắt tốc độ cao, chiếc xe này cũng đã được thử nghiệm hàng chục lần trong một đường hầm gió lớn tại một trong những doanh nghiệp ở St. Petersburg.
Mặc dù quá trình phát triển mất nhiều thập kỷ, khí động học như một thành phần quan trọng của công nghệ vận chuyển bằng dây tốc độ cao chỉ mới gần đây được coi là tài sản trí tuệ (bí quyết). Vì vậy, tôi xin nhắc lại một lần nữa: quyền sở hữu trí tuệ này không được đưa vào GTI.
Tốc độ tối đa của một phương tiện tốc độ cao phụ thuộc phần lớn vào khí động học, thay vì vào bánh xe, độ êm ái và động lực của rung động đường ray hoặc sự tiếp xúc giữa bánh xe và đường ray. Khí động học bao gồm toàn bộ các phát triển tạo nên nền tảng cho hướng tốc độ cao, mà về nguyên tắc, nếu không có chúng thì hướng tốc độ cao không thể tồn tại. Ví dụ, trong quá trình nghiên cứu khí động học, một số vấn đề quan trọng được giải quyết, chẳng hạn như tính toán sự phân bổ lực nâng, giảm mức độ tiếng ồn khí động học, tính toán các thông số hình học, tối ưu hóa hình dạng của các bộ phận thân xe, khả năng tiếp cận không khí bên ngoài vào các đơn vị và hệ thống, cùng nhiều vấn đề khác nữa.
— Anatoly Eduardovich, tại sao công việc theo hướng tốc độ cao lại phức tạp đến vậy?
— Chúng tôi đang phát triển một công nghệ có khả năng hình thành ngành công nghiệp. Hướng đi đầy tham vọng này đòi hỏi khối lượng công việc phức tạp rất lớn. Và ở đây tôi muốn nhấn mạnh một lần nữa rằng tàu điện một tầng tốc độ cao chỉ là một thành phần nhỏ trong hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tốc độ cao.
Tổ hợp uST tốc độ cao bao gồm:
1) Phương tiện vận chuyển – toa xe chở khách, chở hàng và chở hàng-chở khách, công cộng và tư nhân, đơn chiếc và dưới dạng tàu hỏa, và không có một mô hình nào;
2) một cầu vượt đường sắt tốc độ cao có chiều dài khoảng 25 km (về độ bền, độ cứng và độ đồng đều của đường ray, nó phải lớn hơn gấp nhiều lần so với tất cả các cầu vượt đô thị và cầu vượt vận chuyển hàng hóa mà chúng ta đã xây dựng trước đây);
3) cơ sở hạ tầng “cấp hai” – nhà ga, bến cuối, trung tâm trung chuyển, đường ray cao tốc, xưởng sửa chữa (kho);
4) hệ thống kiểm soát giao thông tự động tốc độ cao và nhiều hơn nữa, nhằm mục đích di chuyển ở tốc độ rất cao – 500 km/h.
Danh sách những việc cần làm không thể hiện hết được cường độ khoa học, sự phức tạp và chi phí của công việc đổi mới mà chúng ta vẫn phải thực hiện. Đường ray dạng dây khó phát triển hơn nhiều so với đường ray xe lửa. Và phương pháp tiếp cận khoa học chuyên sâu này được áp dụng cho mọi thứ khác, không chỉ riêng khí động học tốc độ cao. Ngay cả bánh xe của một toa tàu điện tốc độ cao, hay một bộ thu dòng điện, hay một đường rẽ, hay một hệ thống chống trật bánh, hay một hệ thống điều khiển tự động đều sẽ phức tạp hơn gấp bội so với mọi thứ chúng ta đã làm trong 10 năm trước.
Để tối ưu hóa đáng kể chi phí đầu tư và tránh các chi phí không cần thiết, ở giai đoạn phát triển và chứng nhận các giải pháp tốc độ cao, cần tiến hành một loạt các công trình nghiên cứu khoa học về các hệ thống và hệ thống con tổng hợp của tổ hợp uST tốc độ cao, và có hàng chục công trình như vậy. Tất cả những điều này có tác động rất lớn đến việc tài trợ cho các giải pháp tốc độ cao, bao gồm việc phát triển các vật liệu đặc biệt cung cấp độ bền, độ tin cậy và độ bền cần thiết cho các cấu trúc không chỉ về mặt tĩnh học mà còn về mặt động học của chuyển động tốc độ cao.
Tôi xin đưa ra một vài ví dụ về thời gian và tiền bạc mà các công ty khác đã chi cho các dự án giao thông. Siemens và Đức đã chi 6,5 tỷ euro và 50 năm để chế tạo tàu đệm từ Transrapid. Hoặc lấy Mercedes làm ví dụ. Việc phát triển chỉ một chiếc xe tải Mercedes Actros (họ không tham gia vào việc xây dựng đường cao tốc, cơ sở hạ tầng giao thông và hậu cần, hay hệ thống điều khiển tự động!) đã tiêu tốn một tỷ euro và hơn 8 năm. Hơn nữa, có tới 1800 chuyên gia tham gia vào quá trình phát triển một chiếc xe tải! Chúng tôi không có và hiện không có nhiều chuyên gia, cũng không có nhiều tiền và nhiều thời gian quý báu như vậy.
Câu hỏi tu từ: chúng ta đang làm việc chậm hay rất nhanh, xét đến đặc thù của công nghệ hình thành ngành công nghiệp?
Những người nghi ngờ thành công của chúng ta có thể coi đây là lời phàn nàn về những khó khăn về kỹ thuật, về việc thiếu thời gian và tiền bạc – như kiểu, “hãy cho chúng tôi thêm một tỷ đô la hoặc euro và thêm mười năm nữa. Và có thể chúng ta có thể giải quyết được điều gì đó”. Không, thông tin này được cung cấp cho một mục đích hoàn toàn khác: các nhà đầu tư cần biết chúng tôi đang hoạt động trong lĩnh vực đổi mới nào.
Tôi sẽ trình bày tóm tắt về đặc điểm công việc liên quan đến các yếu tố của tổ hợp cơ sở hạ tầng và vận tải tốc độ cao uST.
toa tàu
Tàu hỏa tốc độ cao không hề đơn giản hơn một chiếc máy bay đường dài. Ví dụ, máy bay Superjet mất khoảng 10 năm và tốn khoảng 10 tỷ đô la Mỹ. Và trong nhiều năm họ vẫn tiếp tục hoàn thiện và làm lại nó.
Giống như máy bay, máy bay một động cơ tốc độ cao có hàng ngàn bộ phận và linh kiện (từ bu lông và đai ốc đến dây đồng và nam châm đất hiếm trong bánh xe động cơ), hàng chục km dây điện và cáp điện.
Nếu bạn lấy một bánh xe động cơ, sẽ có hàng trăm mét dây điện đặc biệt trong các cuộn dây stato và hàng trăm nam châm đất hiếm có cấu hình đặc biệt, được đặt trong các tổ có thiết kế rôto đặc biệt. Hơn nữa, một bánh xe có động cơ như vậy phải được phát triển đặc biệt cho xe một bánh tốc độ cao, có công suất lớn – hơn 100 kW, có tốc độ cao và mô-men xoắn lớn. Đây là thiết bị điện phức tạp nhất!
Khung động cơ của một phương tiện đơn di chuyển tốc độ cao phải có tính khí động học, chắc chắn, bền và nhẹ, giống như khung của một máy bay đường dài – điều này cũng đòi hỏi rất nhiều thời gian và tiền bạc! Thêm vào đó là công việc lắp đặt hệ thống truyền động và giá chuyển hướng – những bộ phận quan trọng nhất, phức tạp nhất và tốn kém nhất của một đoàn tàu cao tốc.
Cầu vượt đường ray
Đường ray tốc độ cao mà chúng tôi dự định trình diễn hoàn toàn không giống với đường ray mà chúng tôi sử dụng trong các hệ thống tàu chở khách và hàng hóa tốc độ cao ở Belarus và UAE. Để hiểu rõ hơn: chỉ cần một công tắc tốc độ cao dài khoảng 500 m, là thiết bị phức tạp nhất, nếu không có nó thì không thể có hướng tốc độ cao.
Bộ sưu tập hiện tại
Ở tốc độ 500 km/h, cũng cần phải loại bỏ dòng điện khỏi ray tiếp xúc một cách thích hợp, vì tiêu chuẩn đường sắt không phù hợp với chúng ta. Nhân tiện, việc thu thập dòng điện là vấn đề đau đầu nhất đối với các nhà phát triển tàu cao tốc.
Vì tốc độ cao đòi hỏi chi phí năng lượng cao nên việc di chuyển bằng pin và các nguồn năng lượng bên trong bị loại trừ ở đây. Do đó, đối với tàu điện một chiều tốc độ cao, cần phải phát triển và thử nghiệm một bộ thu dòng điện tốc độ cao đặc biệt.
Dòng điện phải được truyền từ ray đến bánh xe. Khi bánh xe lăn với tốc độ 140 m/giây, đường tiếp xúc liên tục thay đổi, cũng như đường đi của các hạt tích điện đến chổi thu dòng điện, và bất kỳ bụi, tuyết, v.v. nào trong tiếp xúc đều ảnh hưởng đến độ ổn định của chính tiếp xúc và quá trình truyền năng lượng.
Tốc độ, ứng suất tiếp xúc, hoạt động treo, gió, mưa, tuyết, bụi, nhiệt độ không khí cao và thấp – tất cả những điều này, giống như nhiều yếu tố khác, gây ra những lỗi không thể lường trước được về mặt lý thuyết, vì vậy cần phải tiến hành thử nghiệm ở tốc độ cao. Và đây đều là những công việc riêng biệt, việc thực hiện chúng không thể thiếu chi phí về thời gian và tài chính.
Cơ sở hạ tầng cấp hai
Ngoài ra còn có cơ sở hạ tầng tốc độ cao “cấp độ thứ hai” – nhà ga, bến xe, bến hàng hóa, trung tâm trung chuyển, xưởng sửa chữa (kho) và nhiều hơn nữa. Và tất cả những điều này cũng cần phải được thiết kế, xây dựng, thử nghiệm và sau đó gửi đi để kiểm tra và cấp chứng nhận của nhà nước.
Chứng nhận
Thêm vào đó là chứng nhận không chỉ cho một máy móc hay máy bay, mà là một sản phẩm định hình ngành công nghiệp với tất cả các thành phần của nó:
● tàu điện tốc độ cao (với nhiều loại xe);
● cầu vượt đường ray tốc độ cao ứng suất trước (nhiều loại cho các nhiệm vụ khác nhau, với các thanh ray và giá đỡ neo khác nhau);
● cơ sở hạ tầng “cấp hai”, cũng như nguồn cung cấp năng lượng tốc độ cao, truyền thông tốc độ cao và nhiều thứ khác nữa, cũng phức tạp, tốn kém và chưa được ai nghiên cứu.
Trên đây chúng tôi chỉ nêu ra một phần nhiệm vụ mà chúng tôi vẫn phải giải quyết trong quá trình tiếp tục thực hiện dự án phức hợp cơ sở hạ tầng và vận tải tốc độ cao uST.
Tôi hy vọng tôi đã trả lời được những câu hỏi chính về sự phát triển của hướng đi tốc độ cao. Chúng ta có thể tiếp tục thảo luận về chi tiết công việc tạo ra phương tiện vận chuyển bằng dây trong các cuộc phỏng vấn sau.
